Tylko 29 spośród blisko 300 kopalń spełnia wymagania GDDKiA dotyczące piasku do produkcji betonów. Generalni wykonawcy są zmuszeni do poszukiwania odpowiednich złóż na terenie całego kraju, często z dala od prowadzonej inwestycji. To znaczące ograniczenie, które przełoży się na opóźnienia w budowie dróg i wzrost kosztów ich realizacji – przestrzegają przedstawiciele branży. Dotyczy to nie tylko dróg o nawierzchni betonowej, lecz wszystkich inwestycji infrastrukturalnych.
Narastający problem spowodowany jest wdrożeniem dla nowych kontraktów wytycznych technicznych klasyfikacji kruszyw krajowych i zapobiegania reakcji alkalicznej w betonie stosowanym w nawierzchniach drogowych i obiektach inżynierskich. W praktyce, chęć zapobiegania zjawisku tzw. raka betonu spowodowała spore komplikacje przy realizacji inwestycji.
Jak wskazuje Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa, na ok. 300 złóż piasku, wcześniej stosowanych do produkcji betonu, nowe wymagania spełnia jedynie kilkanaście złóż. Przedstawiciele branży zauważają, że spośród 29 rekomendowanych przez GDDKiA pod względem zagrożenia ASR (tzw. raka betonu) piasków, blisko połowa wykazuje niekorzystne właściwości pod względem podstawowej charakterystyki uziarnienia, co uniemożliwia poprawne zaprojektowanie mieszanki betonowej.
Dodatkowo znacząca większość złóż zlokalizowana jest w północno-wschodniej części Polski, tymczasem inwestycje infrastrukturalne realizowane są na terenie całego kraju. Nowe wymagania zmuszą producentów betonów do transportowania materiału z odległości do nawet 600 km. Wszystko to razem powoduje, że producenci betonu nie chcą zawierać umów z wykonawcami kontraktów infrastrukturalnych w oparciu o nowe przepisy techniczne.
Będzie drożej
Z apelem o rozwiązanie tego problemu do inwestora jeszcze w lutym zwracała się OIGD wspólnie z innymi organizacjami branżowymi – Polskim Związkiem Producentów Kruszyw, Stowarzyszeniem Producentów Cementu oraz Stowarzyszeniem Producentów Betonu Cementowego.
– Ograniczona dostępność piasku oraz duże odległości transportowe natychmiast przekładają się na koszt metra sześciennego betonu dostarczanego na potrzeby realizacji kontraktów infrastrukturalnych – mówi Barbara Dzieciuchowicz, prezes OIGD. To zjawisko może znaleźć swoje odzwierciedlenie w ofertach w nowych przetargach. – Warto pozyskiwać lokalnie materiał do budowy infrastruktury, czyli jak najbliżej terenu budowy. Jest to rozwiązanie ekonomiczne i przyjazne środowisku. Dłuższy transport to także większa emisja CO2 – dodaje Barbara Dzieciuchowicz.
Niebawem, tysiące ciężarówek z piaskiem będą jeździć przez pół Polski, zamiast dowozić piasek z lokalnych kopalń oddalonych o kilkadziesiąt kilometrów od wytwórni mieszanek betonowych. Jak zauważa bowiem prezes OIGD, problem dotyczy nie tylko wąskiej grupy inwestycji, gdzie nawierzchnia powstaje w technologii cementowej, lecz wszystkich inwestycji, na których są wykonywane obiekty inżynierskie.
Co proponuje branża
OIGD, wspólnie z organizacjami branżowymi, wnioskuje o podjęcie przez zamawiających szybkich działań, których efektem będzie dopuszczenie do stosowania piasków umiarkowanie reaktywnych przy zastosowaniu cementów niskoalkalicznych. Taki zabieg, ich zdaniem, znacząco poprawi sytuację dając z jednej strony większą ilością kopalń piasków do dyspozycji wykonawców, z drugiej, dzięki zastosowaniu cementów niskoalkalicznych zapewni wysoką trwałość betonom obiektów inżynierskich i nawierzchni drogowych.
Przedstawiciele branży budowlanej wskazują, że do tej pory nie został udokumentowany ani jeden przypadek zniszczenia obiektu inżynierskiego/nawierzchni betonowej w Polsce na skutek reakcji alkalia-kruszywa. Problem ten, tzw. rak betonu pojawił się na niektórych odcinkach dróg w Niemczech. W Polsce od prawie 20 lat mamy w eksploatacji drogi o nawierzchniach betonowych z zastosowaniem piasku o wyższej alkaliczności i żadna z tych nawierzchni nie ma takich problemów jak niemieckie autostrady.
Organizacje stawiają pytanie: dlaczego wykonane 20 lat wstecz (i więcej) konstrukcje betonowe np. w rejonie Warszawy, Krakowa, Wrocławia (autostrada betonowa A4) i innych częściach Polski, do których użyto piasków o reaktywności R1/R2 wg procedury PB/1/18, których nie dopuszcza obecnie GDDKiA nie wykazują uszkodzeń spowodowanych reakcją ASR?
Doświadczenia ze świata
W Stanach Zjednoczonych, Anglii, Holandii i Kanadzie do produkcji betonu obiektów inżynierskich stosuje się cement z popiołem lotnym, którego zadaniem jest zapobieganie szkodliwej reakcji ARS. Już od lat 80. ub. stulecia wiadomo, że popioły lotne i żużel wielkopiecowy w odpowiedniej ilości zastosowane w mieszance betonowej zapobiegają wystąpieniu tej reakcji w betonie. Branża budowlana proponuje, by skorzystać z tych doświadczeń i apeluje do inwestora publicznego o złagodzenie wymagań odnośnie kategorii reaktywności kruszyw drobnych przy zastosowaniu cementów niskoalkalicznych.
– Pozostawienie dokumentów technicznych w obecnym kształcie niebawem spowoduje nie tylko paraliż budowy krajowej infrastruktury drogowej, lecz również budów kubaturowych – alarmuje OIGD.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Zapisz się do newslettera:
